Piano di rischio aeroportuale di #Treviso: quello che si sarebbe potuto fare...

La Tribuna, 07-07-2015

Sappiamo già che l'esito delle roventi polemiche sarà il solito nulla di fatto con la maggioranza in consiglio comunale che si rimangerà quanto votato solo alcuni mesi fa.

L'assenza di coraggio di questa Amministrazione nelle scelte politiche, che solo di conseguenza diventano tecniche, è ormai imbarazzante a fronte della novità tanto invocata e promessa in campagna elettorale che viene smentita su ogni decisione importante.

C'era la possibilità di accogliere le osservazioni più restrittive giunte dai cittadini sulla variante urbanistica collegata la piano di rischio aeroportuale ma si è preferito, come sempre, rinviare a data da destinarsi...

Io stesso ho indirizzato un messaggio a tutta la commissione territorio affermando che, se si fosse voluto politicamente, si sarebbe potuto intervenire per evitare la possibilità che nell'area Marazzato arrivi un altro centro commerciale, l'ennesimo delle nostre zone.

Ho, in sostanza, scritto che...

In merito ai contenuti delle osservazioni giunte, benché non quantifichino soglie più basse rispetto a quelle definite nella variante in oggetto, in più occasioni suggeriscono o chiedono esplicitamente una maggiore "restrizione" rispetto a quanto consentito con la formulazione attuale della variante urbanistica collegata al piano di rischio aeroportuale.

A titolo di esempio ricordo la osservazione n. 1 laddove cita esplicitamente il "caso" ex Marazzato, nonché la osservazione n. 6 (con particolare riferimento alle osservazioni puntuali in essa contenute e indicate come osservazione n. 9 e n. 11), che, con forme e sulla base di considerazioni e valutazioni diversificate, richiedono, in sostanza, l'introduzione del divieto di modifiche allo stato attuale che comportino l'insediamento di attività ad elevato affollamento nell'ambito delle zone di tutela aeroportuale.

Detto risultato, a mio giudizio, può essere conseguito accogliendo parzialmente le suddette osservazioni e modificando l'ambito di applicazione del punto 14 dell'art. 23 delle NTA del PRG nel senso indicato sotto con riferimento alla disciplina delle "attività" e non solo degli "interventi di nuova edificazione o i cambi di destinazione d'uso".


Infatti.

a) La normativa nazionale, il famoso art. 707 del Codice della navigazione dice, altre a fare riferimento alle mappe di vincolo, che:
"[...] Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano sentito l'ENAC.[...]"
Pertanto si parla di opere e attività, vedi sotto.

b) Il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti dell' ENAC, che cita anche il Comune, in particolare l'emendamento 7 del 20.10.2011 relativo al capitolo 9 che tratta del Piano di rischio, afferma, a sua volta, una serie di cose.

= Nel paragrafo 6.2 Applicabilità
è riportato:
"[...] Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. [...]"

Si riprende qui la dicitura, coerentemente con la previsione della norma di legge, relativa a "opere" e "attività", categorie molto più precise e individuabili della generica destinazione d'uso di un'area (commerciale, direzionale, residenziale...).

= Nel paragrafo 6.3 Natura e contenuti dei piani di rischio

si legge:
 "Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente.
Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi. []"

Perciò non ci sono norme regionali prevalenti a meno che non si tratti di norme specifiche finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente.

= Nel paragrafo 6.6 - Prescrizioni per la redazione del piano di rischio

si afferma:
 "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia."

Perciò è discutibile che non si possano disciplinare le "nuove attività" svincolandosi da quello che è la mera destinazione urbanistica.

= Non a caso nello stesso paragrafo 6.6 viene indicato che:
"Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:
- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a
forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;
- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;
- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale"

Concludendo non sembra esserci alcun dubbio che l'oggetto dell'attenzione di un piano di rischio siano specifiche attività e tipologie di insediamenti che vanno discriminati all'interno di un insieme più ampio di tipologie accomunate o accomunabili dalla stessa destinazione d'uso.

Perciò la scelta delle NTA della variante in cui si limita l'applicabilità delle limitazioni derivanti dal piano di rischio con la formulazione:
"“Per tutte le zone di tutela aeroportuale, non sono ammessi gli interventi di nuova edificazione, o i cambi di destinazione d’uso, che prevedano destinazioni d’uso di cui all’art. 14, punto 8, lettera c) [ndr. Ricettiva] d) [ndr. Commericiale] e) [ndr. Direzionale] e g) [ndr. Servizi], comportanti un elevato affollamento di persone"
implica la circoscrizione a "nuova edificazione" e "cambi di destinazioni d'uso" e l'esclusione, come confermato in fase di discussione, di qualsiasi limitazione alle "nuove attività" che sono cosa diversa dalle sole nuove edificazioni e/o dai cambi di destinazione d'uso, benché questi (nuove edificazioni o cambi di destinazione) poi possono implicare la realizzazione di nuove attività ma che di certo non le esauriscono.

In altre parole le nuove attività, che le previsioni del Codice della navigazione e del Regolamento ENAC permettono di disciplinare e limitare attraverso i Piani di Rischio (e attraverso le associate norme urbanistiche), non sono solo quelle associate a nuove edificazioni e/o a cambi di destinazione d'uso.

c) Per completezza può essere utile evidenziare che la Circolare ENAC APT-33, sempre citata dalla stessa documentazione redatta dal Comune, non fa altro che confermare quanto sopra riassunto e, infatti, indica esplicitamente che:

= Paragrafo 1. PREMESSA
"[...] Dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio. [...]"

= Paragrafo 2. SCOPO
" I piani di rischio sono i documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti. [...]"

= Paragrafo 4. NORMATIVA E DOCUMENTAZIONE DI RIFERIMENTO
"L’articolo 707 del Codice della Navigazione oltre ad introdurre i piani di rischio, nel complesso dei vincoli alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti, prevede che gli stessi vadano adottati nel rispetto del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli aeroporti dell’Enac. [...]"

= Paragrafo 5. CONTENUTI MINIMI DI UN PIANO DI RISCHIO
"[...] Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:
- insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);
- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.[...]"